O avanço recente do petróleo no mercado internacional recolocou o diesel no centro das preocupações do agro brasileiro e expôs, com maior intensidade, a dependência estrutural da cadeia da uva e do vinho em relação ao transporte rodoviário. Em um setor que se organiza a partir do deslocamento constante de insumos, matéria-prima e produto final, a oscilação do combustível deixa de ser um elemento periférico e passa a influenciar decisões operacionais, comerciais e estratégicas em toda a cadeia, do vinhedo ao ponto de venda.
Nos últimos dias, o governo federal anunciou um conjunto de medidas para conter os efeitos da alta internacional do petróleo sobre o mercado interno. Entre elas estão a zeragem de PIS/Cofins sobre o diesel, a criação de uma subvenção de até R$ 10 bilhões e a instituição de um imposto de exportação de 12% sobre o petróleo bruto, com vigência inicial de quatro meses. A estimativa oficial é de um alívio de aproximadamente R$ 0,64 por litro ao longo da cadeia, numa tentativa de evitar repasses mais bruscos aos custos logísticos.
Em paralelo, o governo também abriu uma frente de negociação com os Estados ao propor a zeragem do ICMS sobre o diesel importado, com a União se comprometendo a compensar 50% da renúncia fiscal. A medida, ainda em discussão no âmbito do Confaz, busca reduzir o custo do combustível em um momento em que o país depende de importações para complementar a oferta interna. Caso seja adotada, pode representar um fator relevante de contenção de preços, embora sua efetividade dependa da adesão dos Estados e da velocidade de implementação.
Apesar desse conjunto de ações, o ambiente segue pressionado. O diesel S-10 acumulou alta próxima de 19% desde o fim de fevereiro, refletindo a instabilidade geopolítica no Oriente Médio, enquanto o risco de paralisações no transporte rodoviário voltou ao radar. Ao mesmo tempo, a Petrobras anunciou reajuste de R$ 0,38 por litro nas refinarias e elevou o uso de suas unidades para cerca de 97% da capacidade, buscando reduzir a pressão sobre a oferta doméstica.
Para a vitivinicultura, o impacto não se limita ao custo direto do combustível, mas à forma como ele se distribui ao longo de toda a cadeia. O transporte rodoviário consumiu cerca de 69 bilhões de litros de diesel B no Brasil em 2025, segundo dados da ANP, e segue como base quase exclusiva da logística nacional. Projeções indicam que essa dependência deve se manter nos próximos anos, com o diesel respondendo por cerca de 95% da matriz energética do setor de transporte, enquanto aproximadamente um quarto da oferta depende de importações. Esse cenário explica por que choques externos se traduzem rapidamente em aumento de custos internos.
Na prática, a cadeia da uva e do vinho reage de forma sistêmica. No campo, o custo de transporte da uva passa a ter peso imediato, especialmente em regiões onde há deslocamento entre propriedades e unidades industriais ou compra de matéria-prima de terceiros. Na indústria, a volatilidade do frete impacta insumos, embalagens e a distribuição de vinhos e sucos. No mercado, o efeito chega às lojas especializadas, boutiques, restaurantes e wine bars, que passam a lidar com aumento no custo de reposição e menor previsibilidade na formação de preços.
O cenário se torna ainda mais complexo quando conectado ao ambiente internacional. A instabilidade em rotas estratégicas, como o Estreito de Ormuz, afetou não apenas o transporte de petróleo, mas também parte da logística global de contêineres, enquanto o frete aéreo registrou aumentos que chegaram a 70% em algumas rotas. Para importadores de vinhos e insumos enológicos, isso se traduz em maior custo, risco de atrasos e necessidade de replanejamento de operações.
No Sul do Brasil, onde a vitivinicultura concentra parte relevante da produção e onde a colheita ainda mobiliza volumes expressivos, já foram registrados relatos pontuais de dificuldade de aquisição de diesel. A ANP indicou que, apesar desses episódios, os estoques são suficientes para garantir o abastecimento, com operação regular das refinarias, enquanto a Petrobras realizou leilões adicionais para ampliar a oferta regional.
Diante desse contexto, o risco para o setor não está apenas na alta do diesel, mas na combinação entre custo, disponibilidade e previsibilidade. A pressão se manifesta na logística da safra, na compressão de margens ao longo da cadeia e na necessidade de adaptação a um ambiente mais volátil, tanto no mercado interno quanto no comércio internacional.
Ao mesmo tempo, o cenário reforça a importância da gestão. Empresas com maior capacidade de planejamento tendem a antecipar compras, revisar contratos logísticos e reorganizar fluxos de distribuição. A consolidação de cargas, a redução de viagens improdutivas e o planejamento de estoques ganham relevância em um ambiente onde o custo do transporte se torna variável crítica. Para pequenos produtores e negócios independentes, o desafio é manter o equilíbrio operacional diante de uma pressão mais imediata sobre custos.
Mais do que uma resposta pontual, o momento pode acelerar ajustes estruturais no setor, ampliando a necessidade de integração entre produção, logística e comercial. Em cadeias onde o valor agregado do produto convive com margens sensíveis, reduzir incertezas passa a ser tão importante quanto ampliar mercado.
Nos próximos dias, a atenção do setor deve se concentrar na evolução do preço internacional do petróleo, na adesão dos Estados à proposta de zeragem do ICMS do diesel importado, na efetividade das medidas federais na contenção de custos e na estabilidade do abastecimento em diferentes regiões. O comportamento desses fatores indicará se a pressão atual será temporária ou se tende a se consolidar como um novo patamar de custo logístico.
Na cadeia da uva e do vinho, o diesel permanece invisível ao consumidor final, mas sustenta praticamente todas as etapas que permitem que a produção saia do vinhedo, percorra a indústria e alcance o mercado. Em um cenário de instabilidade, compreender essa dependência e agir sobre ela passa a ser parte central da estratégia do setor.
